主戦場をサーキットに定めたYZF‐R1Mは14年のミラノショーで、ブリヂストンの新型タイヤ「RS10」を履いていた。

はたしてヤマハはブリヂストンに、何を求めたのだろうか？

 「タイヤのオファーをする際に、このキーワードそのものは出しませんでしたが、全体的な開発コンセプトは『NO EXCUSE（言い訳をしない）』でした。たとえば海外、とくに欧州のバイク雑誌の比較テストは辛口なのですが、「タイヤがハイグリップじゃないから勝てなかった」みたいな言い訳は通用しません。だからタイヤは最初からハイグリップで行こうと決めていました」と平野さん。

 じつは歴代YZF‐R1は、ハイグリップタイヤを標準装着したことはなかった。そしてそれはブリヂストンも同様だった。

「ちょうど我々も新しい商品の開発に着手していたので、そちらを提案しました。しかし、ストリート系のタイヤでは、どうも新型R1には合わなかったのです。じつはRS10は“レーシング・ストリート”というカテゴリーなのですが、このタイプを標準装着タイヤにアプローチしたことはかつて無かったのです。しかし、考え方を変えて、レースタイヤの技術をベースに開発するように転換しました」と青木さん。

 新規車両の開発だけに秘匿事項が多いことから、タイヤ評価用実走テストについては、ブリヂストンサイドとして、先代のYZF‐R1で実施せざるを得ない状況であった。ヤマハから提供される開示可能な範囲での車輌情報と、テストタイヤに対するヤマハ評価結果から、R1Mの全体像をイメージしながら作り込んでいった。

「その要求や評価を聞くなかで、『コレは相当にモトGPマシンの技術を投入しているな』とヒシヒシと感じていました」

 実は、YZF‐R1M開発の際には、ヤマハの開発主要メンバーの多くが、ワークスマシンYZR‐M1に試乗。平野さんもその内の１人だ。実際に乗って体感しなければ分からないフィーリングを、それぞれの担当セクションでいかに活かすかを追求したという。もちろん車体開発において、タイヤにもそのフィーリングを要求している。

「こちらからは『モトGPの～』ということは一切言っていなかったのですが」と平野さんは言うが、奇しくもブリヂストン側も新型標準装着タイヤの開発に、世界最高峰のレースで得たレースタイヤの技術を数多く投入していたのだ。

 「タイヤの要求としては大きくふたつあって、ひとつはロールしてフルバンクするまでの過渡特性、もうひとつは超高速域のフルバンクしたときの限界領域での接地感。なかなか数値では表せない領域で、その中でライダーの感性として「もう少しこうしたい」というところをブリヂストンさんとの会話の中でひとつずつ積み上げていきました」と平野さんが言えば、青木さんもこう返してきた。

「今回の開発ではヤマハの開発陣、BSの開発陣が何度もすり合わせを重ね、評価を実施。評価後もフィードバックの場を持ち、次回評価に臨む形をとり、できる限り感性の共有を図りました。」

 「例えていえば『オーダーメイドの靴』をお願いしたような感じです。これまではジョギングシューズだったのが、今回は我々の足にぴったりとフィットする、トラックを走る競技専用のスパイクを作ってもらった。日本のメーカー同士ですから物理的にも言語的にもコミュニケーションをしっかりとることができました。微妙なニュアンスの部分もきちんと伝わり、ブリヂストンさんは応えてくれました。そんな最高の関係性と、心配りや細部の積み重ねでオーダーメイドの靴（標準装着タイヤ）ができたのは、日本人のチームならではと思っています。」